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演算力替代馬力,汽車軟體戰場的廝殺將愈發激烈 2020-09-15


10 年前,人們很難想像只是普通交通工具的燃油車將來發生了什樣變革。如今,隨著汽車朝智慧化和網路化發展,計算、連網技術( Internet of Vehicle) 及自動駕駛軟體 ( Autonomous Driving Electronic Designs ),在汽車價值的占比日益升高,甚至成為價值的主導因素。


基於這趨勢,汽車的軟體程式碼量也發生等比級數的增長。2010 年,主流車型的軟體程式碼行數約 1,000 萬行;到 2016 年達 1.5 億行。未來,自駕車軟體程式碼行數將達 3 億到 5 億行。無論從哪種程度來看,「軟體定義汽車」已成為業界共識,這同時也釋放強勁訊號──未來汽車形態與軟體的發展息息相關。

對於擁有 100 多年歷史的傳統主機廠來說,自動化時代到來意味新挑戰和迫在眉睫的轉型。從主流趨勢來看,以硬體為中心朝向以軟體為中心,則是向未來邁進不可或缺的一步。然而,傳統主機廠的技術優勢在發動機、變速箱、底盤等車輛機器組件,一頭栽進「軟體」這頗陌生的戰場,真能突出重圍嗎?

緩慢的軟體研發進程

長期以來,坊間不乏對傳統主機廠對軟體的質疑,且似乎「有理可循」。

今年 6 月,首批福斯電動車在歐洲正式發售,完成規格選配後,新車最早將於 9 月初開始交付。在此之前,這款福斯宣布為「對抗特斯拉的車型」交車已推遲近一年。導致這結果的原因,與軟體有直接關係。按照計畫,備受關注的福斯電動車本該於 2019 年底正式上市,然而直到今年 6 月,軟體還有許多問題,即便今年 9 月馬上要交車的首批新車,也無法完全解決這些軟體問題。無獨有偶。奧迪首款量產的純電動車也曾兩次推遲交車時間,因奧迪要調整此車型部分軟體功能。

至於傳統主機廠在軟體研發時面臨窘境的原因,一名就職傳統主機廠的業界人士回答:「策略和人才取向,都是造成現狀的原因。傳統汽車行業在軟體化過程中,基於安全因素的考慮太多,總想打造零缺陷的系統,這一定程度會拖慢進展。」


「且策略決定環境聚集的人才。這些「人才」的思維更偏向牛頓力學所支撐的體系,認為 1+1構成 2;支持資訊化造車的人更擁護世界的不確定性,他們認為 1+1>2,或 1+1 <2,儘管這種不確定性可能會帶來風險,但這些風險的背後很可能是未來的市場需求。」這是思維理念的巨大差異──畢竟,傳統主機廠在汽車行業深耕數十年甚至 100 多年,信守企業制度,對汽車系統架構的理解基本根深蒂固。因此要傳統主機廠打破原生的桎梏,推動新變化並非易事。

本質上,電動車能達成的軟體功能,燃油車也能做到,只不過傳統燃油車的結構非常複雜,一個零組件改動可能會引發一系列零組件改動,從產業角度來說成本高昂。且電動車已不再是環保人士的小眾愛好,背後蘊藏著前景光明且有利可圖的大市場,因此,主機廠更願意用電動車打造軟體系統。

造車新舊勢力的較量

一方面是傳統車企對軟體的艱難探索,一方面是以特斯拉為首的造車新勢力的乘勝追擊。

僅從軟體研發能力來說,特斯拉固然有優勢,但傳統主機廠製造、掌握供應鏈等都更勝一籌。另外,傳統燃油車和電動車在系統規劃等不同,確實會導致程式碼數量有巨大差異,但僅憑程式碼數量並不足以評判軟體能力高低。從系統規劃層面,特斯拉走得比傳統主機廠更早,採用更敏捷的方式達成整體架構和軟體程式碼設計,不用考慮程式碼的繼承問題,這是所有造車新勢力軟體研發層面的優勢。

「懂車的不太懂軟體,懂軟體的不太懂車」,這也正是傳統主機廠和造車新勢力難以平衡的點。

不過,不少傳統主機廠公開承認特斯拉在軟體研發的領先地位。像是福斯汽車、豐田汽車、法雷奧等都成立相關部門開始專注開發自動駕駛、汽車操作等等的軟體開發業務。無論傳統主機廠還是零組件供應商,都已開始思變,積極探索軟體化之路。

值得注意的是,本田宣布成立獨立軟體子公司第二天,馬斯克就在社群媒體宣布,特斯拉未來將開源軟體,並聲稱「不想壓垮友商」。且特斯拉官網已出現部分涉及自動輔助駕駛的開源程式碼資訊。

對傳統主機廠來說,特斯拉對自動駕駛保持開放態度或許並不是好消息,因此舉可能加深電動車市場對特斯拉的依賴。無論從何種程度來看,未來汽車軟體戰場的廝殺會越來越激烈。
未來汽車到底怎麼定義?

雖然業界公認「軟體定義汽車」的概念,但事實上除了軟體,未來汽車的發展還需要更多支持。

目前的分布式電子電氣架構,主機廠往往透過單 ECU 達成不同功能,但隨著汽車功能呈量級增長,分布式架構模塊數量多,開發投資大,成本也難以控制。且各 ECU 之間進行大量互動和溝通很繁瑣複雜,效率也會受到影響,同時也不便整車 OTA。

基於分布式電子電氣架構的種種制約,目前有不少主機廠開始重視軟硬體結合相關的系統規劃問題,包括區域控制器的設計。

簡單來說理解就是,將控制鄰近區域的類似功能的 ECU 整合 ( Electronic Control Unit Design )起來,由域控制器來代替單個 ECU 做決策──這在高級輔助駕駛系統(ADAS)和高度自動駕駛(HAD)功能尤為必要。

不過多位業界人士認為,由於目前汽車端的演算力還不夠,因此可以採用區域控制器的方案來過渡,但在未來,這些域控制器會由中央計算平台取代,從域控制上升到整車級控制。除了系統規劃,如何給消費者帶來更好的體驗,如何為自己創造更多價值,如何營運未來的汽車,這些都是主機廠需要思考的商業模式問題。

無論軟體研發層面,還是商業落地來看,特斯拉都是名副其實的先行者,且就猶如一隻鯰魚,激發整個市場的生機和活力。

對智慧汽車這條賽道起步較晚,自身包袱又沉重的傳統主機廠來說,想研發超越特斯拉的軟體,並找到全新商業模式幫助變現,是極其宏大的目標,但好在傳統主機廠開始意識到軟體的重要性,並嘗試探索商業化之路。畢竟無論成敗與否,只有邁出第一步,才有實現目標的可能。

——轉載自:leiphone

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