當前，全球各個國家地區，都在加速汽車向電動化轉型。不過雖然沒有了發動機、變速器，因為動力電池和驅動電機的存在，電動車的價格相較于燃油車，也普遍要高出一些。 還有不少消費者覺得，同樣的購車預算情況下，購買燃油車的花費要遠低於純電動汽車，這也是限制當前電動汽車普及的一個重要因素。 不過，如果未來電動車的價格僅為現在燃油車的1/5，那麼你會優先考慮電動車嗎？ 日前，據外媒報導，日本電產董事長兼CEO永守重信表示，隨著純電動汽車的日益普及，預計到2030年純電動汽車價格將下降目前的五分之一左右。據瞭解，日本電產主要生產各種超精密馬達、直流無刷馬達、軸流風機、硬碟驅動裝置用主軸馬達，占世界市場的70%以上，生產的直流無刷馬達佔據全球市場首位。 鑒於未來的市場需求，日本電產計畫投入約2000億日元（約合127億元人民幣）用於電動車動力總成的研發和生產，這筆資金將投入其包括中國大連在內的全世界三大工廠，從而進一步擴大電動車動力總成的產能。其中，大連工廠從2021年起，投資額為1000億日元（約合64億元人民幣），使該工廠年產約360萬台電機。 目前日本電產在為中國廣汽乘用車及PSA等多家車企提供電動車驅動電機，之前日本電產曾公開了其未來五年的計畫，當中提到公司將專注於研發電動車動力系統以及並購電機技術領域的專業公司。日本電產希望在未來五年內，將公司收益提高到目前的三倍以上，此次投入大筆資金應該也是為了實現五年規劃所做的努力，這筆資金將陸續投入其包括中國大連在內的全世界三大工廠。 此外，根據國軒高科此前公佈的磷酸鐵鋰電池銷售均價顯示，在2019年上半年，其均價為1元/Wh左右。 這也就意味著，即使是造價比三元鋰電更低的磷酸鐵鋰電池，10kWh的售價就達到了1萬元。而當前電動車動輒搭載的4、50kWh大容量電池，其售價更是高達4、5萬元。 因此，未來隨著電池技術的突破以及量產效應，電池的成本可能真會降到現在水準的1/5。屆時，對於消費者來說，除了購車成本降低之外，後期養車成本也大大減少，電動車或也會成為真香車型。

電動車以電能作為能源供給，市面上卻又常看到 EV、BEV、PHEV 等縮寫，究竟差別在哪，對於用車習慣又有什麼關鍵性的影響呢？以下就讓們帶您一探究竟！ EV (Electric Vehicle) 電動車 EV 是電動汽車的統稱，凡配備有電動機的汽車，皆可以 EV 概稱，使用電力驅動能有較佳的瞬發力與效率同時也較節能。 BEV (Battery Electric Vehicle) 純電動車 純電動車 BEV 最知名的品牌就屬 Tesla 了！電動車沒有引擎，因此無需油箱、排氣系統、進氣系統等多餘負重，一般來說用電效率會較油電混合車以及汽油車高。現代電動車常見續航力約為 300-500 公里，已與汽油車續航力相仿，以一般人日常行駛距離 100 公里來說，足敷日常使用。 Hybrid Vehicle 混合動力車 混合動力車配備電池及馬達，無法透過電網充電，僅能仰賴引擎發電以及煞車時回收動能轉換成電能。在起步、中低速（市區）駕駛可使用電池的電力，上坡或全速行駛時可使用電動與電動馬達提供的動力提供額外的省油效能。通常具有減速時可回收能源提高續航力的優點，並常具備有全電行駛的功能。著名車款為 Toyota Prius。 PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 插電式混合動力車 插電式混合動力車可以插電也可以加油，在短程行駛時可以純電行駛，續航力約 40-60 公里不等，若需長途行駛時，則可以汽油輔助行駛，無須擔心充電站不足的問題。在混合動力模式下，平均油耗約為 50km/L 左右，Toyota Prius PHV 甚至能有109.9km/L的亮眼成績。目前台灣市面上可買到的車款包括 Mitsubishi Outlander PHEV、Toyota Prius PHV、Mini Countryman SE ALL4 PHEV、Volvo XC60 T8 等車款，適合想要嘗試電動車卻又擔心充電環境不完整的車主。 ——大衆電腦集團

英國《金融時報》14日報導，首相伯里斯·詹森定于下周宣佈，2030年開始禁止在英國銷售汽油和柴油新車。 英國最初計畫2040年開始禁售汽柴油新車，以減少溫室氣體排放。詹森今年2月把這一期限提前至2035年。《金融時報》援引多名汽車業和政府人士的話報導，詹森定于下周發表環境政策講話時再次把這一期限提前5年至2030年。不過，混合動力汽車仍將按照原計劃於2035年開始禁售。 路透社說，禁售汽柴油新車標誌英國汽車市場將出現重大轉變。資料顯示，今年年初以來，汽油和柴油車銷售量占新車總銷量73.6%，純電動汽車僅占5.5%，其餘份額為混合動力車。 ——轉載自：新華網

無人駕駛技術，一直是汽車新四化技術王冠上那顆最耀眼的明珠。但其部署實施難度更大，成為四化技術中發展最為滯後的領域。最近，全球無人駕駛技術的領導者Waymo已經正式開始在德克薩斯測試重型Peterbilt卡車。這也意味著Waymo在乘用車之外，將同時開啟商用車無人駕駛的測試。從某種角度上來看，無人駕駛商用車的落地前景更加看好。 商用車走在無人駕駛商業化落地的最前列 目前各大廠商進行攻關的無人駕駛主要分為兩類：達到L4級別的完全無人駕駛技術，以及L3及以下的駕駛輔助技術。L3與L4之間的最大差異就在於一旦發生緊急狀況，是否需要駕駛人員來介入進行決斷。兩者在硬體設定上基本一致，但是在控制器軟體技術上的要求卻是天差地別。我們發現，自動刹車、自動泊車、車道偏離保持等原本在豪華品牌才有的駕駛輔助技術，如今已經成為新上市車型的標準配置。但是達到L4級別的無人駕駛車輛，目前依然停留在Robotaxi階段，難以跳脫開限定的場景範圍進行大規模的示範運營。 相比于乘用車來說，在商用車，尤其是卡車上推進無人駕駛技術的落地，阻力最小且收益最為明顯。從技術難度看，商用車行駛路線較為固定，無論是高速公路網路還是特定的港口廠區，在大多數情況下可以避免乘用車在很多複雜的城市間道路的情況。從收益角度看，卡車司機的工資並不低，北美卡車工會的影響力甚至一度成為美國總統競選的時候不可忽視的重要力量。當前電商業務發展正酣，但物流配送佔據了電商很大一部分的運營成本。使用無人駕駛技術，不僅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。而商用車並不需要什麼操控體驗，本身車速相對來說也更低，因此無人駕駛控制器完全可以不必顧及乘客的感受，自行決定駕駛風格。此外，在礦山、港口那些相對來說更為危險的作業區域，也大量需要無人駕駛技術進行介入，杜絕潛在的傷害事故的出現。 創新模式，商用車尋求儘快落地 無人駕駛是一項燒錢的項目，尤其是在穀歌Waymo積累了超過2000萬英里之後的實際行駛里程的資料之後，仍然沒有辦法達到穩定的L4級別的駕駛技術落地，已經讓很多主機廠開始反思自己的無人駕駛技術路線是否合理，短期內是否可以看到回報。尤其是在新冠肺炎疫情仍然肆虐的情況下，無論是主機廠還是科技巨頭公司，都希望去投資可以快速落地的機會。為了能夠加速相關歷程，這些企業目前都在嘗試一種混合駕駛模式的方式。在高速公路以及特定園區內，使用L4級自動駕駛技術；而在城市道路或者我們俗稱的最後一公里，採用駕駛員的駕駛模式。這就為無人駕駛在商用車領域落地進一步。 和物流或者整車企業進行合作，創新合作模式，也是業內很多公司一個顯著的特色。Waymo除了購買開車進行的商用車無人駕駛測試之外，其同時還與UPS進行合作，在鳳凰城運營相類似的項目。至於電商巨頭亞馬遜，除了加大對於Aurora的投資外，更是通過收購Zoox，自己直接切入到無人駕駛技術發展上來。與UPS業務相似的FedEx也不甘落後，在自動駕駛業務上也有不小的投資。即使傳統汽車巨頭福特，也和大眾一起在旗下的全順系列輕客上積極測試Argo AI的系統，目標也是直指在短期內實現商業化落地。據相關資料顯示，儘早推動自動駕駛技術落地，僅僅在北美就可以每年產生數百億美元資金的效益，並將運輸效率提升30％。 國內無人駕駛企業的機會 和外資車企或者國際互聯網巨頭去比拼乘用車領域的無人駕駛技術，就目前的局面來看，幾乎沒有可能。各方公認的乘用車無人駕駛技術投入高達200億美元，而其軟體代碼更是已經數以億行來計。較高的資金和技術門檻，以及對於未來的不確定性，使得國內除了百度的阿波羅以及小馬智行之外，再無全球範圍內的頂級無人駕駛技術公司。 用更容易商業化的商用車無人駕駛技術來推動整個無人駕駛技術落地，目前已經成為全球範圍內的共識。儘快將無人駕駛技術在商用車領域落地，一方面可以通過更為大量的實測資料來不斷訓練和完善自身系統，另外一方面也有助於企業收回一部分的成本，並未投資人樹立信心。在商用車領域，由於各方面條件較為寬鬆，國內已經有了不少成功的案例可循。因此筆者建議，國家在政策層面，應該加大對於商用車無人駕駛技術的扶持，國內蓬勃發展的電商，以及數量巨大的港口、礦山，都是我們主場作戰的戰場，發揮自己技術特點的機會，我們絕對有自己的舞臺和機會。 ——轉載自：維科網...

碳中和有哪些內涵？加熱整合是什麼意思？有來有往要如何實現？在第三屆中國國際進口博覽會汽車展區，這些問題都有答案。汽車業被譽為“工業中的工業”，全球汽車產業鏈企業帶著先進理念、創新產品參展第三屆進博會，向龐大的中國市場亮出各自的看家本領。 綠色環保篇——碳中和、氫燃料 縱觀汽車展區，最大的亮點仍是“綠”，幾乎所有的汽車廠商都帶來最新的新能源車型。“跑車也能使用電池驅動？那燃油車未來還有沒有市場？”觀展者吳先生發出這樣的疑問。 在大眾汽車集團旗下的保時捷展臺，一藍一粉兩輛顏色靚麗的電動跑車十分吸睛。預計到2025年，保時捷售出的每兩台新車中，就有一輛由電力驅動。據悉，大眾汽車集團在進博會上展示了8款純電動車型，並宣佈從2021年起在中國啟動公益林項目，預計造林面積約4000萬平方米，集團未來的發展目標是要在2050年之前實現碳中和，實現二氧化碳“零排放”。 大眾汽車集團（中國）首席執行官馮思翰說：“中國在第75屆聯合國大會期間，提出努力爭取2060年前實現碳中和。而我們集團的全球戰略核心是共塑低碳未來，兩者不謀而合，我們十分讚賞歡迎。” 除了電池驅動的新能源車型，氫燃料電池驅動的新能源車型也不少。其中現代汽車展出的一台氫燃料電池重卡車，目前已經在韓國等地的道路上行駛，這一使用氫燃料電池驅動的重卡安裝了7個大型儲氫罐，加氫時間需8分鐘到20分鐘，此前曾在中國首屆“氫能與燃料電池技術創新獎”評選中獲獎。 堅持認定氫燃料電池是“終極能源”的豐田汽車更是展出多項氫燃料電池的技術和車型。尤其是在商用車領域，豐田展出了首輛在中國研發的氫燃料電池商用車——FCEV柯斯達。工作人員介紹，除了自身推廣氫燃料電池車，豐田還通過向其他商用車廠商提供氫燃料電池組件等形式，與北汽福田、中國一汽等企業開展合作，推動氫燃料電池在中國更大範圍的普及。 未來出行篇——自動駕駛、加熱整合 自動駕駛是未來出行的重要關鍵字。富豪汽車旗下的自動駕駛子公司Zenseact首次在中國亮相，現場展出了配備自動駕駛資料獲取系統的測試車輛。相關軟體將實現在高速公路行駛的高度自動駕駛功能。 科技企業小馬智行則發佈了標準化生產打造的新一代L4級別自動駕駛軟硬體系統PonyAlpha X。工作人員介紹，該系統可以實現車身周圍200米的感知範圍，提升了車輛行駛時應對各類長尾場景的處理品質和反應速度。搭載該系統的車輛將在中國市場投入自動駕駛車隊測試和服務。 當新能源汽車越來越普及，汽車加熱技術也在反覆運算。德國零部件製造商偉巴斯特展出了針對電動車的加熱整合解決方案。該方案可以極大程度地改善極寒地區的電動車續航里程降低、電池衰減嚴重的問題。加熱系統在低溫時為電池提供加熱，讓電池保持正常的工作溫度來提升電池壽命並延長電動車的續航里程。 “處於轉型升級階段的中國市場對技術創新提出更多的需求。我們在動力電池、充電樁和高壓加熱器等方面都得到了中國客戶的認可。”偉巴斯特中國區總裁嚴和甯表示，“我們希望在中國與客戶更加緊密地合作，為消費者帶來更多創新電動化、智慧化的駕乘體驗。” 雙迴圈篇——有來有往、平臺共用 特斯拉展臺也是人頭攢動。特斯拉今年的展品既有海外進口車型，也有在今年剛剛實現交付的中國製造特斯拉Model 3。上海超級工廠是特斯拉在美國以外的首個超級工廠，該廠製造的特斯拉整車更是在10月底首次實現出口歐洲。特斯拉在中國已經實現了“有來有往”。 特斯拉全球副總裁陶琳說：“歐洲是汽車產業最先進的地區之一，中國製造的車輛能夠出口到歐洲市場，體現了中國在‘雙迴圈’格局下的優勢，既有龐大的內需，更有開放的實力。” 福特汽車已經連續三年參展進博會，福特不僅展出了可以為中國消費者提供定制化產品和服務的Mustang Mach-E車型，還積極參與中國的城市交通治理。首次在國內亮相的“智慧城市模擬平臺”是福特自主研發的一整套先進軟體，可通過城市交通系統的視覺化和資料類比，説明管理者瞭解居民出行痛點，研究各種創新出行方案。 福特中國戰略部副總裁芮仁康表示，公司希望分享在智慧出行、智慧網聯領域的經驗和專長，與各方一起積極探索中國智慧交通生態系統的潛能，支援從傳統城市向智慧型城市的轉型和發展。 今年是米其林首次參展進博會，展出了多項首發和前沿產品，比如採用即時監控和智慧演算法監控輪胎狀態、為輪胎穿孔及時提供定制解決方案的智慧自修復方案。 “無論是企業界還是社會各界，都亟需像進博會這樣的平臺來恢復經濟、增強信心。”米其林中國區總裁偉書傑說，“中國最近提出的‘雙迴圈’將為中國經濟裝配兩個強大的引擎。我們期待通過這次參展，挖掘更多客戶和終端消費者的需求。” ——轉載自：新華社...

商用車歷來是一個低調且份額較小的市場。作為一種生產工具，商用車更多扮演的是生產資料運輸的角色。同時，這也意味著更長的駕駛旅程、更艱巨的運輸任務以及更高的駕駛風險。這種風險的承擔者不僅包括司機，還包括所有的道路交通參與者。 用一個資料來說明，或許更為直觀。根據世界衛生組織的統計，中國每年交通事故高達 50 萬起，因交通事故死亡人數年均超過 10 萬人，已經連續十餘年位居世界第一，其中重大交通事故多集中在商用車。以貨車為例，貨車在中國機動車保有量中只占 15% 左右，其責任道路交通事故造成死亡的卻近總數的一半。換言之，解決商用車帶來的安全隱患迫在眉睫。 另一方面，如今的 ADAS 技術已經能夠部分滿足商用車對於安全保障的需求。中國政府也逐漸意識到這一點，開始出臺相關政策，在安全方面對商用車行業提出了具體要求。 對於以研發商用車 ADAS 技術為重心的廠商來說，這無疑是難得一遇的紅利，是市場爆發的前奏。但同時，來自海內外的一眾玩家已湧入這片熱土，競爭也將達到空前的激烈程度。 安全，商用車 ADAS 繞不開的話題 一項對重卡司機的調查資料顯示，疲勞駕駛引發事故的比例高達 73%，緊隨其後的視線遮擋是 41%，而駕駛人經驗的缺乏、注意力不集中分別有 32% 和 26%。這些因素造成了追尾碰撞、行人傾軋等商用車的主要事故。 而如今的 ADAS 正好可以大大緩解這之中的安全隱患。 所謂 ADAS（Advanced Driver Assistance Systems），即高級駕駛輔助系統，主要包括疲勞駕駛預警系統（DMS）、車道偏離警示系統（LDW）、前向碰撞預警系統（FCW）、盲區監測系統（BSD）、自我調整巡航系統（ACC）、自動緊急制動（AEB）等。 儘管 ADAS 的功能看似紛繁複雜，但其核心並非旨在控制汽車，而更像是賦予汽車以及駕駛員預知危險可能性的能力：在汽車行駛過程中，車載感測器會即時感應車內外環境並收集資料，對靜/動態物體進行辨識、偵測與追蹤，然後結合導航地圖資料，進行相關的系統運算與分析，從而警告駕駛員可能存在的危險狀況，幫助其採取措施，從而避免交通意外的發生。 ADAS 為商用車帶來安全方面的助益，已經有跡可循。 Mobileye 大中華區總經理童立峰也曾向新智駕表示，基於過往三年的時間，總計 14 億里程的驗證，Mobileye 與所托里安共同研發的防碰撞安全系統説明車隊碰撞率下降 75%，碰撞損失減少 49%，尚未發生人員傷亡事故。 在保障安全的基礎上，ADAS 還能帶來一些“附加值”——從後裝市場的角度來看，ADAS 產品的搭載能夠在一定程度上降低車隊的保費以及運營成本。 商用車 ADAS 的萬億級市場 儘管市面上商用車 ADAS 產品五花八門，技術路線和商業模式或許也不盡相同，但總體來說，「道路安全」，始終是其殊途同歸的話題。 承載這一美好願景的，是其背後巨大的商用車市場。 資料顯示， 截至 2018 年底，中國商用車保有量達 3000 萬輛，其中貨車 2570 萬輛；2019 年，中國商用車產量為 436 萬輛，其中客車47萬輛、貨車388萬輛（含重卡 117 萬輛）。 數千萬商用車的保有量對於專注於後裝市場的 ADAS 廠商來說是一塊巨大的蛋糕，同時，前裝市場規模也隨著強制性政策的出臺進一步擴大。 在政策的加持下，國內不少 ADAS 玩家抓住了機遇，包括 MAXIEYE、極目等都拿到了前裝的定點訂單。其中，MAXIEYE 還在今年早些時候獲得了商用車零部件供應商瑞立集團的戰略投資。 另外，專注於 ADAS 技術的清智科技在 2019 年年底被商用車廠商濰柴集團斥資 6.6 億元納入麾下。 巨大的市場潛力吸引了一眾玩家湧入，這個市場上正處於百家爭鳴的狀態。那麼，究竟什麼樣的 ADAS產品，才能拿到商用車這片藍海的入場券？ MINIEYE 聯合創始人王啟程說道：”在輔助駕駛階段，感知能力，尤其是攝像頭的感知能力，是最核心的技術門檻。尤其是對於成本極其敏感的商用車來說，它需要用盡可能少的感測器來實現一些基本的 ADAS 功能。”不過，他也表示，攝像頭捕獲的信息量非常大，需要經過優異的演算法來進行處理，“如果演算法不行，（ADAS 系統）什麼事都做不好。”他補充道。 為了保持 ADAS 系統的通用性，現階段已經有不少廠商開始將其感知部分與車輛控制部分進行相對隔離。MINIEYE 的王啟程說道：“這類似一種解耦的行為，如果感知出現了問題，至少不會影響車輛控制的核心功能。” 另一方面，隨著技術的發展，ADAS 單品可能已經無法滿足一些主機廠的需求。比如，現在 DMS、盲區預警、緊急制動等功能都在融合成一個整體的方案。 “這是今年下半年的行業熱點，幾乎所有的廠家都在推出這樣的方案。”魔視智能 CEO 虞正華說道。目前，魔視智慧的「三合一」產品訂單已經超過了 10 萬台。 不過，將所有功能融合在一起後，又對精准計算報警有了更高的要求。銳明技術的李恒表示：“在後裝市場中駕駛員遇到的主要問題是報警過多造成干擾，一個好的 ADAS 產品演算法要結合車輛刹車距離、車速、路況等多種因素精准計算報警的閾值。” 成本問題是最大的攔路虎 從過往的經驗來看，汽車市場一直是後裝推動前裝，待使用者使用習慣養成，主機廠大舉投入，滲透率迅速提高。 但就目前而言，儘管國內商用車存量市場龐大，ADAS 滲透率整體上偏低。而且，商用車 ADAS 前裝的主要推動力還是來自於強制性政策。 從這些角度上來看，距離商用車 ADAS 的全面上車可能還需要一段距離，在這一段路上，成本，可能是最難克服的一個問題。 在銳明技術的李恒看來，購買商用車的群體主要把商用車當做各種場景的生產工具，關於生產工具本身的價值點才是他們更加關注的要點，比如更皮實可靠，更省油，維保容易，或者解決了生產場景的專有問題等。他強調：“ADAS 功能如果作為單一的提示器存在，不會讓商用車獲得更多賣點。” 魔視智慧的虞正華則認為，主機廠對於成本十分敏感，然而，商用車 ADAS 系統究竟能發揮什麼樣的作用，這一點在平時的行車過程中是體現不出來的。 MINIEYE 的王啟程也表示，乘用車大家都會考慮舒適性，也更願意往高配上去走。相比之下，商用車能滿足基本需求就行，價格肯定是越便宜越好。 另外，他也從技術的角度發表了自己的觀點。ADAS 系統要與車輛的制動和轉向系統來進行匹配。乘用車在這方面比較簡單，其中以博世的 ESP 系統最為常見，整車的控制可以做到非常規範。這也便於 ADAS 系統與其進行協同。 王啟程進一步解釋說： 商用車在這方面更複雜，很多車型使用的是氣刹，有的甚至沒有電子制動系統。如果要搭載 ADAS 產品就要對刹車系統進行改造，要加電控單元。而且，做刹車系統的玩家也非常多，標準也都不一樣，大大提升了商用車 ADAS 裝載的複雜度。 此外，儘管政府已經開始意識到 ADAS 對於商用車的重要性，但前裝市場在短期內不會快速形成。 根據 2018 年底出臺的政策，所有兩客一危車輛截至 2020 年年底都要完成符合強制性標準的設備安裝。但是受到疫情的影響，整個政策實施的節奏至少會往後延半年。 另一方面，對於 ADAS 廠商來說，他們引以為傲的演算法能力可能也在面臨...

女性駕駛在開車族群中的比例逐年增加。女性駕駛對於車輛設備、功能因素與要求都有別於男性，她們與男性駕駛一樣重視安全但不追求高速行駛，希望車內配備能使開車更加舒適平穩，然而女性的需求在過去車輛的設計上大多沒被納入考量。 根據研究調查結果顯示，女性駕駛在開車時常感到困擾的狀況占有較高比例為天候不佳(73.5%)、行駛於彎路多的山區(51.3%)、周邊車輛無預警變換車道(64.6%)、夜間不易辨識單車騎乘者(47.6%)，以及在開車時容易忽略儀表板警示狀態(41.0%)。近年來汽車產業將應用在戰鬥機上的抬頭顯示器安裝於汽車中，可進一步解決女性駕駛的困擾。 抬頭顯示器(HUD, Head-up Display)最早為戰鬥機上的飛行輔助儀器，「抬頭」的意思為飛行員不需要低頭看儀表板就能夠看到他所需要的重要資訊，能更加專注於飛行。當應用在汽車上時，HUD將重要資訊以投影方式將資訊以圖像投放在駕駛視線前方擋風玻璃，根據開車周邊環境變化提供導航、車速、車輛/行人靠近警示，以及儀表板上油箱資訊等。此外，針對在開車中因天候不佳、夜間行車影響行車安全考量，HUD結合擴增實境(AR, Augmented Reality)與採用高解析光束投影，讓圖像與環境結合、清晰不受環境光線影響。 在未來，AR HUD成為汽車中不可或缺的設備之一，除了解決女性駕駛的困擾，亦減少駕駛者視線轉移在道路與儀表板上的時間，大幅提升行車安全、降低事故發生的可能性。

近日，據外媒報導，由英國政府智慧交通基金主導的自動駕駛專案即將展開首次道路測試，並將該專案命名為——Project Endeavor（全力專案）。該項目包括一支由6輛L4級福特蒙迪歐組成的自動駕駛車隊，每天行駛9公里，往返於牛津地區。從現在開始，到2021年秋季，該專案還將展開多項測試。 此次自動駕駛道路測試，能夠測試汽車在各種複雜環境下的城市路況行駛，並將與政府相關部門和企業建立聯繫，提供模型，為自動駕駛的真正落地做好準備。 據悉，全力項目在2019年9月啟動，由自動駕駛初創公司Oxbotica、城市技術公司DG Cities以及交通模擬公司Immense共同建立，並由自動駕駛汽車中心（CCAV）和英國創新局共同創立。之後，又加入了三個合作夥伴，分別為交通研究實驗室（TRL）、英國標準協會（BSI）和牛津郡議會。  其中，自動駕駛創業公司Oxbotica是一家從牛津大學機器人團隊中獨立出來的新公司，專注于機器人和自動駕駛汽車工程技術，在英國的自動駕駛領域中佔有一席之地。  另外，該專案也是英國政府智慧交通基金1億英鎊的一部分。未來，有關部門還計畫在倫敦和另外一個城市分別測試兩條自動駕駛道路和一個城市車隊，最終為英國的自動駕駛商業化落地提供資料支援。 ——轉載自：autohome.com.cn

越來越多的高級駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance System，ADAS）功能將吸引用戶購買新車，重啟汽車業務增長。 新型冠狀病毒危機之後，豐富的ADAS功能將提振汽車產業 據麥姆斯諮詢介紹，汽車產業已經明顯看到，全球新型冠狀病毒危機的影響從“供應鏈衝擊”演變為“用戶需求衝擊”。與2019年的生產水準相比，2020年的新車產量預計將下降30%。汽車產業正朝著“互聯、自動、共用、電動”四大趨勢發展，但是，由於緊急情況發生，發展速度可能會發生變化。“電動”將成為OEM汽車廠商當前的主要“進攻點”，這是因為二氧化碳（CO2）排放法規的實施造成的。 OEM汽車廠商的另一個主要目標是開發ADAS，以實現安全和自動駕駛功能。正如美國汽車協會（AAA）在2019年10月表達的觀點，先進緊急制動系統（AEB）的開發是避免前向碰撞的重要一步，但仍可以再完善一些。此外，在交通擁堵或高速公路上的自動駕駛功能也將由OEM汽車廠商開發完成，因為用戶正在尋找“自動”功能以減輕駕駛負擔。與此同時，這些功能的開發也將成為OEM汽車廠商差異化產品的一種方式。 為了實現上述目標，需要為汽車增加更多的MEMS和感測器、更強的計算能力以及新的電氣/電子（E/E）架構。特斯拉（Tesla）已通過結合毫米波雷達、攝像頭啟動了ADAS和自動駕駛功能，奧迪（Audi）更是增加了雷射雷達（LiDAR）。為了融合各種感測器生成的資料，奧迪和Aptiv開發了用於前向感測器的網域控制站zFAS。特斯拉推出的Autopilot自動輔助駕駛系統説明使用者將駕駛操作化繁為簡，通過軟體更新，該系統可以不斷引入新功能並完善現有功能，持續提升車輛的安全性和功能性。這些功能帶來的創新將成為汽車市場重啟的希望。 2025年汽車ADAS傳感和計算市場將達224億美元 新型冠狀病毒危機嚴重影響汽車生產。預計將需要三年時間才能恢復到疫情前的相同產出水準。2020年底，預計毫米波雷達、攝像頭、雷射雷達和計算ADAS的全球市場將達到86億美元。該市場中最大一塊營收由38億美元的毫米波雷達產生，其次是35億美元的攝像頭營收。雷射雷達營收還很小，約為4千萬美元，而計算ADAS將產生13億美元營收。 隨著毫米波雷達和攝像頭在汽車中的普及率提高，相關的市場營收將從新型冠狀病毒危機中逐步恢復。毫米波雷達市場營收將在2025年達到91億美元，複合年增長率（CAGR）為19％。攝像頭市場營收將在2025年達到81億美元，複合年增長率為18％。來自計算ADAS的市場營收將在2025年達到35億美元，複合年增長率為22％。 由於只有寶馬（BMW）和富豪（Volvo）這樣的OEM汽車廠商在少量車型中將雷射雷達作為選裝件，因此雷射雷達市場營收當前仍非常小。預計未來幾年還會有其它OEM汽車廠商會採用雷射雷達，但實施將僅限於高端車型，所以預計銷量有限。在這種情況下，雷射雷達市場營收將在2025年達到17億美元，複合年增長率為113％。雷射雷達是OEM和Tier-1廠商的“殺手鐧”感測器，可以實現精確的3D環境建模；同時，毫米波雷達和攝像頭也在不斷提高其性能。 自動駕駛需要更好性能的感測器 如今，毫米波雷達和攝像頭已成為OEM汽車廠商用來開發安全性和自動駕駛功能的主要感測器。因此，前向ADAS單目攝像頭的普及率將從2020年的51％增長到2025年的85％。這種攝像頭是多功能的，可用於AEB以及其它功能，例如車道保持輔助（LKA）或交通標誌識別（TSR）。對於大多數高端汽車（如特斯拉），前向ADAS三合一攝像頭用於開發高級自動駕駛功能。 毫米波雷達與時俱進，技術不斷進步。從2019年開始，具有更好垂直視野的3D雷達應用於車輛高度檢測。隨著性能提升，預計2021年成像雷達將開始部署在汽車上。這種成像雷達將與以深度學習為代表的人工智慧技術相結合。 在雷射雷達方面，技術路線正在從宏觀機械掃描轉向MEMS掃描和Flash。大多數雷射雷達廠商都參與到固態技術之中。雷射雷達的問題之一是如何與汽車集成。目前，雷射雷達主要集成在汽車保險杠格柵（grill）中，但這可能不是理想的解決方案。OEM和Tier-1廠商希望將其集成在大燈或擋風玻璃後面。為此，將需要投入更多的研發來減小雷射雷達的體積並使其易於集成。 雷射雷達的另一個問題是需要即時處理其生成的大量資料。高計算能力（每秒超過25兆次運算）將是必須具備的。雷射雷達的最後一個問題是與其它兩種傳感技術（毫米波雷達和攝像頭）相比的成本。它的成本大約是ADAS單目攝像頭的10倍。因此，除了減小雷射雷達的體積之外，OEM汽車廠商也需要採用降低成本的方法。 ——轉載自：murata.eetrend.com...

預計到2020年底，全球汽車需求將因新冠肺炎而驟減11%，而商用車行業也將迎來10年以來首次需求下降。 據估計，所有主要市場都出現了大幅下滑，而美國、義大利、印度、法國、韓國、日本、英國、中國、西班牙等國家則出現了超過10%的跌幅。從更樂觀的角度看，2021年可以預期商用車需求呈正向成長，然而汽車行業至少需要5年的時間才能恢復到2019年的銷量。 該出版商預測，預計2020年至2030年，汽車需求將增長1.9%，超過5600萬輛的汽車配備了一定程度的自主性，以SAE車輛自動駕駛等級分類中Level 1與Level 2汽車普及率在這幾年將會是最高的，而Level 3的裝備至汽車的速度較慢。此外根據科技公司和傳統OEM公司目前的行業發展趨勢，到2025年用於叫車服務或共享汽車的Level 4-5 AV可能會開始上路。從此可以看出從2025年開始，共享移動的AV開始與基礎設施聯結，並且大規模佈署在密度高的城市中。 新冠肺炎目前對汽車銷售、自主駕駛技術的發展及其未來的影響，在調查中的市場分析中已經納入考量。 在這次新冠肺炎流行期間，少數國家已佈署了良好的自動載運工具，預計這將近一步推動相關市場。對這些自主商用車和競爭者中進行單獨的分析。公共運輸行動服務(Mobility-as-a-Service, MaaS)已成為一個熱門話題，汽車製造商正將無人駕駛共享作為一種低成本的交通方式，而且有可能會改變交通系統。 對於擁有自動駕駛車輛的公司來說，汽車共享將會是一個很好的機會。無人駕駛共乘有望成為智能交通的未來，將預計在西歐、美國、中國和日本等盡早佈署。 然而在2030年後，中國市場的部屬預計將超過歐美西部市場。研究集中於這些潛在市場上，並預計不久的將來這種通勤方式將有需求。到2025年，商用車產業將備自主和聯網的汽車技術出現。在卡車行業中有自動駕駛的技術加入，有望為OEM和技術者運營上帶來多重變化。 ——轉載自：Yahoo! Finance