日前，德國政府官方宣稱，未來將持續為電動汽車充電基礎設施提供55億歐元（約合人民幣425億）的資金，而這些資金的提供將持續到2024年，以支持德國未來的核心產業。 作為歐盟綠色交易倡議(Green Deal Initiative)的一部分，歐盟委員會計畫制定更加嚴格的氣候目標。去年12月，歐盟領導人對將2030年汽車排放減排目標從1990年的水準提高至少55%表達了支持，這項修訂預計將在今年6月份敲定。 德國汽車行業高管表示，該國汽車業已經準備好實現歐盟委員會制定的更加嚴格的氣候目標。德國媒體報導稱，德國車企認為電動汽車接受度的提高將有助於該國滿足更嚴格的排放限制。 隨著歐洲各國政府出臺力度更大的激勵措施，以及車企推出了更多的電動化車型以吸引消費者，歐盟超越中國成為全球最大的插電式混合動力汽車和電動汽車市場。在電動汽車數量大幅提升以後，汽車製造商開始擔心充電樁數量不足的問題，特別是在大眾、寶馬和富豪等車企加快向電動汽車轉型的情況下。 ——轉載自：汽車之家

日前，在歐盟電池聯盟大會上，歐盟委員會副主席塞夫科維奇（Maros Sefcovic）稱，歐盟在動力電池供應方面存在巨大缺口，需要在2025年力爭實現動力電池產業自主。 歐盟委員會稱，歐盟需要構建動力電池產業鏈。到2025年，歐盟企業可以為至少600萬輛電動汽車提供動力。 歐亞諮詢發佈的報告顯示，隨著電動車經濟性的迅速提高，以及歐洲國家與地區監管力度加強，從長期來看，該市場有望保持高速增長。該報告稱，在歐洲市場中，德國更受電池製造商的青睞，其最大的預期產能將在2026-2030年期間增加150GWh以上。此外，德國和波蘭有望成為歐洲電池生產中心，到2030年將占歐洲總產能的40%以上。 在電池電芯元件製造上，上述報告認為，正極材料競爭激烈，部分電池生產商也向後整合以生產正極材料。中國和韓國企業正在成為歐洲市場電解液的主要供應商。同時，雖然歐洲負極生產商正在興起，但鋰電隔膜仍由亞洲生產商主導。 歐亞諮詢認為，在構建歐洲動力電池產業鏈中，歐洲企業在原礦供應生產原材料有足夠儲備，其中電池原材料的生產主要分佈在芬蘭、挪威、英國、法國、德國與捷克，這為歐洲動力電池生產提供支援。 歐亞諮詢合夥人鄧俊表示，歐洲如果想發展動力電池產業鏈，其優勢在於，首先，目前歐洲新能源汽車行業還是處於一個成長期，行業有巨大的發展潛力，這會帶動上下游各企業的蓬勃發展；其次，歐洲動力電池法規相對完善，可以指導整個產業鏈的發展。 鄧俊認為，歐盟雖然有動力自建動力電池產業鏈，但歐洲電池技術仍相對落後，核心技術仍在亞洲，同時，基礎設施亦有短板，在生產一些隔膜材料、負極材料時，企業亦有短板。 “但是，歐洲有很多的工業強國，在短期內其技術提升空間依然很大。比如，傳統汽車強國德國就表示，不會放棄新能源汽車轉型浪潮。而波蘭也有望成為未來的電池中心，波蘭的電池路線規劃較早就吸引了像LG等大批大型企業，已形成了規模化的電池產業鏈雛形。”鄧俊稱。 ——轉載自：第一財經

近日，著名的老牌車企大眾汽車集團舉行了有史以來的首次“Power Day”活動，向全球傳遞了擁抱電動化時代的決心，展示集團未來十年的電氣化規劃和戰略，涉及大眾電池技術、電芯戰略、再回收工廠、預期規模、充電網路佈局、能源供能以及領先的產品陣容。圍繞電力出行的龐大生態系統佈局,向全球市場和合作夥伴釋放強烈的信號：在新一輪科技革命推動下，汽車行業的發展格局、產業結構、商業模式正在發生深刻的顛覆性變革，大眾的新能源方向轉型是堅決的、徹底的，也是深思熟慮的毅然前行。 電力出行的關鍵在於電池的性能表現和充電設施網路的健全。 大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯表示：“電動出行已成為我們的核心業務。目前，我們正在系統地整合價值鏈中的各階段，在零排放出行時代為客戶提供最好的電池和最佳的體驗。”為了應對電動化時代的到來，大眾汽車集團已做好了磷酸鐵鋰、高錳、鎳鈷錳和固態電池的技術佈局，並在全球範圍內積極推進大功率公共充電基礎設施建設，在歐洲已經與英國石油公司、西班牙伊比德羅拉公司和義大利國家電力公司等能源公司達成合作意向。“Power Day”上，大眾汽車還宣佈計畫在歐洲建立六座電池工廠，並在全球範圍內投資於充電站。 在中國市場，大眾將在中國本土生產15款MEB平臺的純電動車型，未來十年大眾汽車在華的交付量將達到200萬台以上，在2030年，純電動車在華保有量預計將達到1200萬輛。同時，未來將打造全球最大規模的公共大功率充電補能網路（歐洲、美國、中國為三個重點區域），致力於讓充電和加油一樣便捷。 圍繞著電池和充電基礎設施，大眾在全球做足了文章。中國巨大的汽車消費市場一直都是德國大眾的戰略要地和福地，大眾電動化時代的到來自然繞不開中國。在整合電力出行價值鏈的各個環節的過程中，大眾選擇了與中國的先進新能源智慧企業，攜手進軍全球的電動化新版圖。 與度普（蘇州）新能源科技有限公司（簡稱：度普新能源）的戰略合作，是大眾在充電樁產品佈局價值鏈上的重要一環。2020年雙方在蘇州合資成立的埃諾維（蘇州）新能源科技有限公司，已經向歐洲市場輸出新一代車規級儲能充電樁AFC，支持著大眾在歐洲市場充電設施網路的快速構建。 之所以選擇與度普新能源合資，基於為客戶提供極致充電體驗的產品開發理念高度契合。度普新能源對未來充電樁發展趨勢的洞察和理解走在全球前端，液冷、儲能等技術的成熟運用，讓度普與大眾聯合研發的首款充電樁AFC在電網友好、充電速度、適配性、噪音控制、使用壽命等諸多核心指標上都表現異常優異，給行業樹立了產品性能的標杆。 從大眾Power Day 發佈會我們還可以發現，其對充電樁產品的規劃和升級是周密完整的，包括帶有電池組的充電站（可實現與電網分離，減少高峰時期城市用電負荷），以及被大眾譽為“下一代產品”的雙向壁掛式充電樁，它的誕生將直接改變電動車的使用場景，讓其從此前單純的車輛，變更為移動儲能站，成為未來城市電網的一部分。 度普新能源和德國大眾零部件集團在充電設施的發展規劃上緊密協同，將以高品質產品覆蓋全場景充電領域。基於太陽能、風能等清潔能源的充分利用，開發並推出具備“完全離網、雙向互動、虛擬電廠”等顛覆級性能的新一代智慧儲能充電樁產品。 除了與大眾合資向其全球電動化生態版圖輸出產品外，度普利用AFC產品優勢，推進社區、辦公區、商區、酒店、景區等分散式場景的充電網路打造，在上海、蘇州等地試點推行“充電示範社區”，有效解決社區難困境，得到了車主、物業方的積極回應。 大眾汽車集團管理董事會成員、集團技術負責人，兼大眾汽車集團零部件公司CEO Thomas Schmall表示： “通過正確的能源管理及智慧儲能系統，充電總有一天會變成免費的。”“免費充電服務”是此次大眾Power Day上提出的未來計畫，度普新能源同樣也在為自己的“免費充電時代”做充分準備，以“深耕分散式充電場景，打造極致用戶體驗"為目標，實現C端充電免費時代的戰略佈局。 ——轉載自：auto.163.com...

氣候變遷是當前世代最為關鍵的議題，面對全球暖化，各國透過制定的減碳政策，以期達成資源的永續發展。當經濟結構隨著產業升級而有所改變，透過整合性的節能觀念與科技導入住商、運輸、工業等各部門的產業發展，將影響世界各國在節能減碳政策的成果。 減少能源消耗 溫室氣體的排放與能源的消費、產業的生產活動以及生活型態息息相關，生活型態中包含住宅、商業以及運輸。 在住商節能中，建築材料採用具有節能功效的建材與設計，有助於達到省電功效，減少二氧化碳排放，此建築又稱為綠建築；近年IoT 物聯網的發展，導入智慧樓宇解決方案，採用智能建築控制系統管理，有效達到能源控管，將有限的資源進行分配。 在運輸節能方面，世界各國加速推動ITS智慧型運輸系統，改善運輸系統運作效能，藉此擴大節能效益，提供更有效率的服務；近幾年汽車產業的發展策略轉向以電力、氫能作為車輛動力來源，各國政府推動政策鼓勵消費者購買電動車，以電動車取代燃油車，減少汙染排放。 發展綠色能源 在新能源發展中，以各種形式直接或間接使用太陽或地球內部所產生的熱能，包含太陽能、風力能、生物質能、地熱能等，相對於傳統能源，新能源普遍具有汙染少、儲量大的特點，可解決現今嚴重環境汙染及能源枯竭的問題。 以太陽能為例，透過太陽能電板發電，太陽能板中的光電半導體接受陽光照射後，將輻射轉換成直流電。透過太陽能板的搭建以及運用AI技術進行太陽能管理平台監控，使用綠色能源取代化石燃料，減少燃燒化石能源所排放的溫室氣體。 雖然科技的進步使環境增加負擔，亦可以透過科技的創新改變生活型態，以達到能源、環保與經濟共同發展。

日前，德國汽車零部件製造商大陸集團首席執行官Nikolai Setzer在接受採訪時表示，該公司預計困擾汽車行業的晶片短缺問題將持續數月，而負面影響在第一季度將尤其明顯。該形勢將在第二季度得到緩解，但在某些地區，短缺預計將持續一整年。 在過去的一年中，晶片短缺迫使全球汽車製造商關閉生產線。尤其是在第一季度，大眾汽車、福特、菲亞特克萊斯勒、豐田、日產都曾表示，他們受到晶片短缺的衝擊，並被迫推遲某些車型的生產。大陸集團表示，由於半導體供應瓶頸，導致大約2億歐元的額外物流費用。  大陸預計，由於晶片短缺問題加上疫情大流行帶來的經濟影響，該公司今年的盈利能力將下降。該公司首席財務官Wolfgang Schaefer表示，“今年年初以來，由於半導體短缺，市場一直疲軟。仍在持續的疫情大流行也是不確定因素，總的來說，2021年仍將具有挑戰性。” ——轉載自：汽車之家

電池是電動汽車生產中至關重要的一部分，因此在這一領域的研發非常有價值。特斯拉是這方面的領導者之一，它試圖在提高電池性能的同時盡可能降低電池成本。 該公司在德國的電池工廠和將在歐洲進行的電池研究將會為該領域做出重大貢獻。最近，特斯拉與拜羅伊特大學(Bayreuth University)合作，一起在德國進行電池的研發。拜羅伊特大學是德國巴伐利亞州拜羅伊特的一所現代公立大學。該校成立於1975年，以跨學科的研究和教學為主要特色。 與德國這所大學的電池合作預計將於3月開始。2月25日，拜羅伊特大學介紹了“鋰離子電池玻璃隔板(GlasSeLIB)”項目。該項目將由巴伐利亞研究基金會（Bavarian Research Foundation）在未來三年提供超過37.5萬歐元的資金。 鋰離子電池是目前最重要的儲能設備。它們的操作安全性嚴重依賴於分離器。因此，拜羅伊特大學正在研究新型玻璃隔板，以提高高科技電池的安全性，同時提高電池的使用壽命。 隔板是放置在電池正極和負極之間的一種可滲透的膜。分離器的主要功能是將兩個電極分開以防止短路，同時還允許傳輸在電化學電池中通過電流時閉合電路所需的離子電荷載流子。 拜羅伊特大學發佈的一份新聞稿稱，特斯拉和蓄電池生產商Varta將作為合作夥伴，在各自的實驗室測試開發出來的分離劑。特斯拉似乎已經在德國和歐洲的電池研發領域發揮了重要作用。 ——轉載自：汽車之家

日前，人工智慧應用解決方案研發商Netradyne宣佈，將擴展其Driveri產品組合，推出專為可擴展性設計的DriveriHub。據悉，新的設備能夠讓客戶在現有基礎上最多增加4個額外的攝像頭，從而能夠獲取車輛外部的360度全景視圖。 Driveri是一個基於視覺的安全平臺，由邊緣計算和AI技術提供支援，能夠利用可以觀察車內外情況的攝像頭系統，持續分析駕駛場景和道路資料，同時能夠利用直接嵌入至邊緣計算設備的AI技術監控駕駛員的行為。目前，Driveri已經記錄了120萬次積極駕駛事件，從而也提高了駕駛員識別能力和留存率。 根據介紹，連接到DriveriHub的額外攝像頭能夠根據車隊的需求，擴展上述視圖。例如，從校車的內部視圖到拖車的側面或者車輛的後方，DriveriHub都能採用標準的Wifi技術確保車隊考慮到的所有駕駛場景都被覆蓋到，其中包括在車輛後方裝載貨物的卡車、在車輛兩側或後方處理垃圾的卡車、查看閥門連接情況等敏感區域的油氣車輛等。 ——轉載自：汽車之家

據外媒報導，近日有消息稱，為了增加奧迪和大眾集團的電動車銷量，並進一步拓展公司在新能源汽車方面的佈局，奧迪正考慮在歐洲各大城市建設自己品牌的電動車充電站。 奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）表示，目前，歐洲在公共充電方面的佈局遠遠不夠，根本無法滿足每個停車場都能充電的需求。奧迪不希望由於充電設施的不足而影響電動汽車的銷量和推廣，因此正在考慮如何在幾個主要城市建設屬於自己的高端充電網路和設施。 目前，奧迪、保時捷、大眾、寶馬、戴姆勒、福特和現代合資建設的Ionity公司已經在歐洲建設了近300處電動車快速充電站，主要位於高速公路沿途的加油站和停車場。按照規劃，Ionity到2020年目標建成400個超快充站，每個充電站平均有6個充電樁。在直流快速充電網路方面，Ionity充電樁的輸出功率可達350kW，大約是特斯拉超級充電站120kW的3倍。儘管如此，城市的充電站網路依然“供不應求”。 據悉，奧迪計畫投資10億歐元建設300家快速充電站，另外，保時捷也將有可能加入奧迪的充電站系統。奧迪方面表示，建設屬於自己的充電站只是方案之一，大眾集團也在考慮與Inoity或與其他車企共同合作開發充電網路。“奧迪將在二十年內賣出最後一輛燃油車，當然，具體期限還是由消費者來決定。”馬庫斯·杜斯曼說。可見，奧迪對於新能源汽車的快速發展抱有很大的野心。 ——轉載自：汽車之家

日前我們獲悉，Amphenol RF宣佈推出AUTOMATE Mini-FAKRA連接器系列。該系列提供了具有空間意識的高性能介面，與之前的FAKRA連接器相比，AUTOMATE連接器資料傳輸速度高達20 Gbps，而且安裝要求降低了80%。 AUTOMATE連接器系列採用彩色編碼外殼設計，在組裝過程中可充當視覺指導。此外，該連接器還以機械方式由按鍵控制，可防止該連接器錯誤匹配。該連接器的安裝十分簡單，適用於自動駕駛車輛、高級駕駛輔助系統（ADAS）和360度環視攝像頭等汽車應用。 目前，AUTOMATE連接器採用的是A型直角PCB和電纜安裝配置，具有很多與傳統FAKRA連接器相同的流行設計項目，其中包括推接配合（提供安全連接的確認聲）以及終端位置保證（TPA），後者是位於電纜安裝連接器的第二鎖定機制，在安裝過程中提供額外的安全性，並會在連接器正確匹配好時鎖定到位。 A型連接器系列可完全與現有的、通常用於汽車應用的迷你FAKRA連接器相容。此外，也可以根據需求定制電纜元件和IP額定密封解決方案。 ——轉載自：汽車之家

因各國政策的推進，將在未來10年內減少燃油車的銷售，帶動全球電動車的銷量，其中以純電動車(BEV)於電動車市場占比將持續達6成以上，超越插電式混合動力車(PHEV)。 主要影響電動車銷量的原因為各國實施電動車獎勵政策及宣布燃油車禁產禁售時程、碳排政策趨嚴，車廠為配合政策擴充電動車產品線等因素。另外在車廠製造上純電動車結構較插電式混合動力車更為簡單，兩者間的主要差異在引擎部分。 插電式混合動力車採雙動力系統，及引擎加上馬達，而純電動車只有馬達部分。PHEV在引擎所需零部件及多達6,900個，其他相關驅動系統、控制元件則較馬達所需高出4,200個。與插電式混合動力車相比，BEV車身較輕，可減少動力的耗損。 對車廠而言，發展純電動車好處包括在不同類型的車款中可共用底盤，其共用零部件數可達9成，可以大幅縮短汽車開發週期。共用底盤上具備了電動車所需的各種關鍵組件，包括底盤框架、電池組、馬達、電子控制單元(ECU)、避震系統等。 目前主要車企也針對純電動車開發共用平台，將純電動車專用的模組化平台，單一模組化的平台可應用在多種產品如7人座客車、轎車、皮卡、休旅車、貨車等，供應給旗下集團品牌降低生產成本。