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  • 商用車 ADAS 爆發在即:百家爭鳴的廠商,誰主沉浮?

    商用車 ADAS 爆發在即:百家爭鳴的廠商,誰主沉浮?

    2020-11-02
    商用車歷來是一個低調且份額較小的市場。作為一種生產工具,商用車更多扮演的是生產資料運輸的角色。同時,這也意味著更長的駕駛旅程、更艱巨的運輸任務以及更高的駕駛風險。這種風險的承擔者不僅包括司機,還包括所有的道路交通參與者。 用一個資料來說明,或許更為直觀。根據世界衛生組織的統計,中國每年交通事故高達 50 萬起,因交通事故死亡人數年均超過 10 萬人,已經連續十餘年位居世界第一,其中重大交通事故多集中在商用車。以貨車為例,貨車在中國機動車保有量中只占 15% 左右,其責任道路交通事故造成死亡的卻近總數的一半。換言之,解決商用車帶來的安全隱患迫在眉睫。 另一方面,如今的 ADAS 技術已經能夠部分滿足商用車對於安全保障的需求。中國政府也逐漸意識到這一點,開始出臺相關政策,在安全方面對商用車行業提出了具體要求。 對於以研發商用車 ADAS 技術為重心的廠商來說,這無疑是難得一遇的紅利,是市場爆發的前奏。但同時,來自海內外的一眾玩家已湧入這片熱土,競爭也將達到空前的激烈程度。 安全,商用車 ADAS 繞不開的話題 一項對重卡司機的調查資料顯示,疲勞駕駛引發事故的比例高達 73%,緊隨其後的視線遮擋是 41%,而駕駛人經驗的缺乏、注意力不集中分別有 32% 和 26%。這些因素造成了追尾碰撞、行人傾軋等商用車的主要事故。 而如今的 ADAS 正好可以大大緩解這之中的安全隱患。 所謂 ADAS(Advanced Driver Assistance Systems),即高級駕駛輔助系統,主要包括疲勞駕駛預警系統(DMS)、車道偏離警示系統(LDW)、前向碰撞預警系統(FCW)、盲區監測系統(BSD)、自我調整巡航系統(ACC)、自動緊急制動(AEB)等。 儘管 ADAS 的功能看似紛繁複雜,但其核心並非旨在控制汽車,而更像是賦予汽車以及駕駛員預知危險可能性的能力:在汽車行駛過程中,車載感測器會即時感應車內外環境並收集資料,對靜/動態物體進行辨識、偵測與追蹤,然後結合導航地圖資料,進行相關的系統運算與分析,從而警告駕駛員可能存在的危險狀況,幫助其採取措施,從而避免交通意外的發生。 ADAS 為商用車帶來安全方面的助益,已經有跡可循。 Mobileye 大中華區總經理童立峰也曾向新智駕表示,基於過往三年的時間,總計 14 億里程的驗證,Mobileye 與所托里安共同研發的防碰撞安全系統説明車隊碰撞率下降 75%,碰撞損失減少 49%,尚未發生人員傷亡事故。 在保障安全的基礎上,ADAS 還能帶來一些“附加值”——從後裝市場的角度來看,ADAS 產品的搭載能夠在一定程度上降低車隊的保費以及運營成本。 商用車 ADAS 的萬億級市場 儘管市面上商用車 ADAS 產品五花八門,技術路線和商業模式或許也不盡相同,但總體來說,「道路安全」,始終是其殊途同歸的話題。 承載這一美好願景的,是其背後巨大的商用車市場。 資料顯示, 截至 2018 年底,中國商用車保有量達 3000 萬輛,其中貨車 2570 萬輛;2019 年,中國商用車產量為 436 萬輛,其中客車47萬輛、貨車388萬輛(含重卡 117 萬輛)。 數千萬商用車的保有量對於專注於後裝市場的 ADAS 廠商來說是一塊巨大的蛋糕,同時,前裝市場規模也隨著強制性政策的出臺進一步擴大。 在政策的加持下,國內不少 ADAS 玩家抓住了機遇,包括 MAXIEYE、極目等都拿到了前裝的定點訂單。其中,MAXIEYE 還在今年早些時候獲得了商用車零部件供應商瑞立集團的戰略投資。 另外,專注於 ADAS 技術的清智科技在 2019 年年底被商用車廠商濰柴集團斥資 6.6 億元納入麾下。 巨大的市場潛力吸引了一眾玩家湧入,這個市場上正處於百家爭鳴的狀態。那麼,究竟什麼樣的 ADAS產品,才能拿到商用車這片藍海的入場券? MINIEYE 聯合創始人王啟程說道:”在輔助駕駛階段,感知能力,尤其是攝像頭的感知能力,是最核心的技術門檻。尤其是對於成本極其敏感的商用車來說,它需要用盡可能少的感測器來實現一些基本的 ADAS 功能。”不過,他也表示,攝像頭捕獲的信息量非常大,需要經過優異的演算法來進行處理,“如果演算法不行,(ADAS 系統)什麼事都做不好。”他補充道。 為了保持 ADAS 系統的通用性,現階段已經有不少廠商開始將其感知部分與車輛控制部分進行相對隔離。MINIEYE 的王啟程說道:“這類似一種解耦的行為,如果感知出現了問題,至少不會影響車輛控制的核心功能。” 另一方面,隨著技術的發展,ADAS 單品可能已經無法滿足一些主機廠的需求。比如,現在 DMS、盲區預警、緊急制動等功能都在融合成一個整體的方案。 “這是今年下半年的行業熱點,幾乎所有的廠家都在推出這樣的方案。”魔視智能 CEO 虞正華說道。目前,魔視智慧的「三合一」產品訂單已經超過了 10 萬台。 不過,將所有功能融合在一起後,又對精准計算報警有了更高的要求。銳明技術的李恒表示:“在後裝市場中駕駛員遇到的主要問題是報警過多造成干擾,一個好的 ADAS 產品演算法要結合車輛刹車距離、車速、路況等多種因素精准計算報警的閾值。” 成本問題是最大的攔路虎 從過往的經驗來看,汽車市場一直是後裝推動前裝,待使用者使用習慣養成,主機廠大舉投入,滲透率迅速提高。 但就目前而言,儘管國內商用車存量市場龐大,ADAS 滲透率整體上偏低。而且,商用車 ADAS 前裝的主要推動力還是來自於強制性政策。 從這些角度上來看,距離商用車 ADAS 的全面上車可能還需要一段距離,在這一段路上,成本,可能是最難克服的一個問題。 在銳明技術的李恒看來,購買商用車的群體主要把商用車當做各種場景的生產工具,關於生產工具本身的價值點才是他們更加關注的要點,比如更皮實可靠,更省油,維保容易,或者解決了生產場景的專有問題等。他強調:“ADAS 功能如果作為單一的提示器存在,不會讓商用車獲得更多賣點。” 魔視智慧的虞正華則認為,主機廠對於成本十分敏感,然而,商用車 ADAS 系統究竟能發揮什麼樣的作用,這一點在平時的行車過程中是體現不出來的。 MINIEYE 的王啟程也表示,乘用車大家都會考慮舒適性,也更願意往高配上去走。相比之下,商用車能滿足基本需求就行,價格肯定是越便宜越好。 另外,他也從技術的角度發表了自己的觀點。ADAS 系統要與車輛的制動和轉向系統來進行匹配。乘用車在這方面比較簡單,其中以博世的 ESP 系統最為常見,整車的控制可以做到非常規範。這也便於 ADAS 系統與其進行協同。 王啟程進一步解釋說: 商用車在這方面更複雜,很多車型使用的是氣刹,有的甚至沒有電子制動系統。如果要搭載 ADAS 產品就要對刹車系統進行改造,要加電控單元。而且,做刹車系統的玩家也非常多,標準也都不一樣,大大提升了商用車 ADAS 裝載的複雜度。 此外,儘管政府已經開始意識到 ADAS 對於商用車的重要性,但前裝市場在短期內不會快速形成。 根據 2018 年底出臺的政策,所有兩客一危車輛截至 2020 年年底都要完成符合強制性標準的設備安裝。但是受到疫情的影響,整個政策實施的節奏至少會往後延半年。 另一方面,對於 ADAS 廠商來說,他們引以為傲的演算法能力可能也在面臨...
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  • 如何解決女性在開車時的困擾

    如何解決女性在開車時的困擾

    2020-10-29
    女性駕駛在開車族群中的比例逐年增加。女性駕駛對於車輛設備、功能因素與要求都有別於男性,她們與男性駕駛一樣重視安全但不追求高速行駛,希望車內配備能使開車更加舒適平穩,然而女性的需求在過去車輛的設計上大多沒被納入考量。 根據研究調查結果顯示,女性駕駛在開車時常感到困擾的狀況占有較高比例為天候不佳(73.5%)、行駛於彎路多的山區(51.3%)、周邊車輛無預警變換車道(64.6%)、夜間不易辨識單車騎乘者(47.6%),以及在開車時容易忽略儀表板警示狀態(41.0%)。近年來汽車產業將應用在戰鬥機上的抬頭顯示器安裝於汽車中,可進一步解決女性駕駛的困擾。 抬頭顯示器(HUD, Head-up Display)最早為戰鬥機上的飛行輔助儀器,「抬頭」的意思為飛行員不需要低頭看儀表板就能夠看到他所需要的重要資訊,能更加專注於飛行。當應用在汽車上時,HUD將重要資訊以投影方式將資訊以圖像投放在駕駛視線前方擋風玻璃,根據開車周邊環境變化提供導航、車速、車輛/行人靠近警示,以及儀表板上油箱資訊等。此外,針對在開車中因天候不佳、夜間行車影響行車安全考量,HUD結合擴增實境(AR, Augmented Reality)與採用高解析光束投影,讓圖像與環境結合、清晰不受環境光線影響。 在未來,AR HUD成為汽車中不可或缺的設備之一,除了解決女性駕駛的困擾,亦減少駕駛者視線轉移在道路與儀表板上的時間,大幅提升行車安全、降低事故發生的可能性。
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  • L4級車上路 英國自動駕駛啟動道路測試

    L4級車上路 英國自動駕駛啟動道路測試

    2020-10-26
    近日,據外媒報導,由英國政府智慧交通基金主導的自動駕駛專案即將展開首次道路測試,並將該專案命名為——Project Endeavor(全力專案)。該項目包括一支由6輛L4級福特蒙迪歐組成的自動駕駛車隊,每天行駛9公里,往返於牛津地區。從現在開始,到2021年秋季,該專案還將展開多項測試。 此次自動駕駛道路測試,能夠測試汽車在各種複雜環境下的城市路況行駛,並將與政府相關部門和企業建立聯繫,提供模型,為自動駕駛的真正落地做好準備。 據悉,全力項目在2019年9月啟動,由自動駕駛初創公司Oxbotica、城市技術公司DG Cities以及交通模擬公司Immense共同建立,並由自動駕駛汽車中心(CCAV)和英國創新局共同創立。之後,又加入了三個合作夥伴,分別為交通研究實驗室(TRL)、英國標準協會(BSI)和牛津郡議會。  其中,自動駕駛創業公司Oxbotica是一家從牛津大學機器人團隊中獨立出來的新公司,專注于機器人和自動駕駛汽車工程技術,在英國的自動駕駛領域中佔有一席之地。  另外,該專案也是英國政府智慧交通基金1億英鎊的一部分。未來,有關部門還計畫在倫敦和另外一個城市分別測試兩條自動駕駛道路和一個城市車隊,最終為英國的自動駕駛商業化落地提供資料支援。 ——轉載自:autohome.com.cn
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  • 汽車感測器賦能ADAS,成為汽車產業提振的希望

    汽車感測器賦能ADAS,成為汽車產業提振的希望

    2020-10-23
    越來越多的高級駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance System,ADAS)功能將吸引用戶購買新車,重啟汽車業務增長。 新型冠狀病毒危機之後,豐富的ADAS功能將提振汽車產業 據麥姆斯諮詢介紹,汽車產業已經明顯看到,全球新型冠狀病毒危機的影響從“供應鏈衝擊”演變為“用戶需求衝擊”。與2019年的生產水準相比,2020年的新車產量預計將下降30%。汽車產業正朝著“互聯、自動、共用、電動”四大趨勢發展,但是,由於緊急情況發生,發展速度可能會發生變化。“電動”將成為OEM汽車廠商當前的主要“進攻點”,這是因為二氧化碳(CO2)排放法規的實施造成的。 OEM汽車廠商的另一個主要目標是開發ADAS,以實現安全和自動駕駛功能。正如美國汽車協會(AAA)在2019年10月表達的觀點,先進緊急制動系統(AEB)的開發是避免前向碰撞的重要一步,但仍可以再完善一些。此外,在交通擁堵或高速公路上的自動駕駛功能也將由OEM汽車廠商開發完成,因為用戶正在尋找“自動”功能以減輕駕駛負擔。與此同時,這些功能的開發也將成為OEM汽車廠商差異化產品的一種方式。 為了實現上述目標,需要為汽車增加更多的MEMS和感測器、更強的計算能力以及新的電氣/電子(E/E)架構。特斯拉(Tesla)已通過結合毫米波雷達、攝像頭啟動了ADAS和自動駕駛功能,奧迪(Audi)更是增加了雷射雷達(LiDAR)。為了融合各種感測器生成的資料,奧迪和Aptiv開發了用於前向感測器的網域控制站zFAS。特斯拉推出的Autopilot自動輔助駕駛系統説明使用者將駕駛操作化繁為簡,通過軟體更新,該系統可以不斷引入新功能並完善現有功能,持續提升車輛的安全性和功能性。這些功能帶來的創新將成為汽車市場重啟的希望。 2025年汽車ADAS傳感和計算市場將達224億美元 新型冠狀病毒危機嚴重影響汽車生產。預計將需要三年時間才能恢復到疫情前的相同產出水準。2020年底,預計毫米波雷達、攝像頭、雷射雷達和計算ADAS的全球市場將達到86億美元。該市場中最大一塊營收由38億美元的毫米波雷達產生,其次是35億美元的攝像頭營收。雷射雷達營收還很小,約為4千萬美元,而計算ADAS將產生13億美元營收。 隨著毫米波雷達和攝像頭在汽車中的普及率提高,相關的市場營收將從新型冠狀病毒危機中逐步恢復。毫米波雷達市場營收將在2025年達到91億美元,複合年增長率(CAGR)為19%。攝像頭市場營收將在2025年達到81億美元,複合年增長率為18%。來自計算ADAS的市場營收將在2025年達到35億美元,複合年增長率為22%。 由於只有寶馬(BMW)和富豪(Volvo)這樣的OEM汽車廠商在少量車型中將雷射雷達作為選裝件,因此雷射雷達市場營收當前仍非常小。預計未來幾年還會有其它OEM汽車廠商會採用雷射雷達,但實施將僅限於高端車型,所以預計銷量有限。在這種情況下,雷射雷達市場營收將在2025年達到17億美元,複合年增長率為113%。雷射雷達是OEM和Tier-1廠商的“殺手鐧”感測器,可以實現精確的3D環境建模;同時,毫米波雷達和攝像頭也在不斷提高其性能。 自動駕駛需要更好性能的感測器 如今,毫米波雷達和攝像頭已成為OEM汽車廠商用來開發安全性和自動駕駛功能的主要感測器。因此,前向ADAS單目攝像頭的普及率將從2020年的51%增長到2025年的85%。這種攝像頭是多功能的,可用於AEB以及其它功能,例如車道保持輔助(LKA)或交通標誌識別(TSR)。對於大多數高端汽車(如特斯拉),前向ADAS三合一攝像頭用於開發高級自動駕駛功能。 毫米波雷達與時俱進,技術不斷進步。從2019年開始,具有更好垂直視野的3D雷達應用於車輛高度檢測。隨著性能提升,預計2021年成像雷達將開始部署在汽車上。這種成像雷達將與以深度學習為代表的人工智慧技術相結合。 在雷射雷達方面,技術路線正在從宏觀機械掃描轉向MEMS掃描和Flash。大多數雷射雷達廠商都參與到固態技術之中。雷射雷達的問題之一是如何與汽車集成。目前,雷射雷達主要集成在汽車保險杠格柵(grill)中,但這可能不是理想的解決方案。OEM和Tier-1廠商希望將其集成在大燈或擋風玻璃後面。為此,將需要投入更多的研發來減小雷射雷達的體積並使其易於集成。 雷射雷達的另一個問題是需要即時處理其生成的大量資料。高計算能力(每秒超過25兆次運算)將是必須具備的。雷射雷達的最後一個問題是與其它兩種傳感技術(毫米波雷達和攝像頭)相比的成本。它的成本大約是ADAS單目攝像頭的10倍。因此,除了減小雷射雷達的體積之外,OEM汽車廠商也需要採用降低成本的方法。 ——轉載自:murata.eetrend.com...
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  • 全球ADAS與自動駕駛技術市場報告2020

    全球ADAS與自動駕駛技術市場報告2020

    2020-10-07
    預計到2020年底,全球汽車需求將因新冠肺炎而驟減11%,而商用車行業也將迎來10年以來首次需求下降。 據估計,所有主要市場都出現了大幅下滑,而美國、義大利、印度、法國、韓國、日本、英國、中國、西班牙等國家則出現了超過10%的跌幅。從更樂觀的角度看,2021年可以預期商用車需求呈正向成長,然而汽車行業至少需要5年的時間才能恢復到2019年的銷量。 該出版商預測,預計2020年至2030年,汽車需求將增長1.9%,超過5600萬輛的汽車配備了一定程度的自主性,以SAE車輛自動駕駛等級分類中Level 1與Level 2汽車普及率在這幾年將會是最高的,而Level 3的裝備至汽車的速度較慢。此外根據科技公司和傳統OEM公司目前的行業發展趨勢,到2025年用於叫車服務或共享汽車的Level 4-5 AV可能會開始上路。從此可以看出從2025年開始,共享移動的AV開始與基礎設施聯結,並且大規模佈署在密度高的城市中。 新冠肺炎目前對汽車銷售、自主駕駛技術的發展及其未來的影響,在調查中的市場分析中已經納入考量。 在這次新冠肺炎流行期間,少數國家已佈署了良好的自動載運工具,預計這將近一步推動相關市場。對這些自主商用車和競爭者中進行單獨的分析。公共運輸行動服務(Mobility-as-a-Service, MaaS)已成為一個熱門話題,汽車製造商正將無人駕駛共享作為一種低成本的交通方式,而且有可能會改變交通系統。 對於擁有自動駕駛車輛的公司來說,汽車共享將會是一個很好的機會。無人駕駛共乘有望成為智能交通的未來,將預計在西歐、美國、中國和日本等盡早佈署。 然而在2030年後,中國市場的部屬預計將超過歐美西部市場。研究集中於這些潛在市場上,並預計不久的將來這種通勤方式將有需求。到2025年,商用車產業將備自主和聯網的汽車技術出現。在卡車行業中有自動駕駛的技術加入,有望為OEM和技術者運營上帶來多重變化。 ——轉載自:Yahoo! Finance
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  • 擴增實境抬頭顯示器使車輛更安全

    擴增實境抬頭顯示器使車輛更安全

    2020-09-11
    擴增實境(AR, augmented reality) 在車輛操作中作為不可取代的一部份將會到來。 這是因為汽車工業一直在努力使汽車更安全並且可以挽救生命,不僅是為了駕駛及乘客,更為了行人、街道上騎自行車的、動物和相鄰近的車輛乘員提供安全保護。 汽車逐漸轉向半自動和完全自動駕駛(Autonomous Driving)功能發展,將進一步加速AR安全性能需求功能。如果你認為先進技術不可能會成為必需品,可以從2012年美國汽車車型中只有一半擁有後置安全攝影機,而到2018年已成為必備的設備。 AR能夠以其他技術無法比擬的方式增強駕駛體驗。從避免危險到位置的更新,擴增實境提供駕駛重要訊息的速度與相關性均無與倫比。此外,在汽車中的抬頭顯示器(Head-Up Display)是AR適合使用的地方。少數車輛在儀表板(Digital Instrument Cluster)中提供某種形式的AR,但這可能會分散駕駛的注意力。對於大多數的駕駛而言,在他們的視線中直接顯示的訊息會比其他方式安全得多。 在AR抬頭顯示器(AR HUD)有重要的設計原則。有些開發者將整個檔風玻璃想像成AR訊息的畫布,但這不是一個好主意。可能會使更過忠告、警告等提醒駕駛。但過多的信息密度需要一定程度的認知精神去解讀,這可能會使駕駛決策無法負擔,並減少了反映的時間。 將AR放入抬頭顯示器中,正確的準則是管理認知負荷。開車是一像複雜的任務,其輸入訊息來自數十個來源。隨著訊息密度的增加,認知負荷也隨之增加。訊息過度干擾駕駛正常需求是不被允許的。 AR抬頭顯示器有責任需要結合管理駕駛認知負荷的技術。例如,提示使設計人員可以增加訊息,同時降低任務負荷和反應時間。HUD的三為路線提示可以快速指示出轉彎的方向和時間。與在數位儀表板區域查看衛星導航相比,抬頭顯示器能直接讓視線專注於道路上,省去了瞄準轉彎時機的時間。AR提示也可用於突出障礙物(如行駛中意外出現的行人)。若以毫秒為單位,這樣的提示可以引起很大的提示作用。 AR HUD還必須了解行車途中的前後因果關係,換句話說,他們必須知道在現實世界中該如何運作。圖形只應在關鍵情況下中顯示,在不必要時隱藏,並使用大眾熟知的設計語言(即形狀、顏色、甚至聲音)來表達,讓操作者能夠辨識。 多模式是另一個設計概念,可確保驅動程序以多種方式與HUD中的內容進行交互。語音識別是應提供的多種模式之一,以控制在任何給定時間呈現的衛星導航系統,娛樂和車輛信息的數組。 目前,AR出現在極少數豪華汽車的HUD中,但是這種情況有望迅速改變。引起人們注意的AR應用的機會很多。自2012年以來,AR動畫已經在HUD中進行測試,增加了顏色,新的想法包括POI提示、即時停車位檢測、自行車標記顯示、甚至於虛擬顯示行人斑馬線和道路邊緣警告。 有一天駕駛甚至可以使用他們的個人化界面,通過多種機制,讓車輛可以識別駕駛者並且提供他們所熟悉的體驗經驗。在國外租車時也非常的實用,因為這可以讓在調整時差的駕駛者看到他們熟悉的HUD,減少了因學習不熟悉系統所帶來的認知負擔。通過電腦功能和雲端,系統甚至可以即時翻譯當地的路標等。 隨著增強現實技術的價格越來越便宜,它將很快進入中端車輛。許多OEM正在努力創建將AR集成到HUD中的概念。擴增實境的HUD普及只是時間問題。但是,與眾多事物一樣,平衡的設計將是成功的關鍵,而挽救生命將是最重要的指標。 ——轉載自:wardsauto.com...
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  • 中國大陸工信部:前8月產出鋰離子電池17.9億隻

    中國大陸工信部:前8月產出鋰離子電池17.9億隻

    2020-10-16
    日前,中國大陸工信部網站公佈1-8月電池行業運行情況。資料顯示,今年8月,全國鋰離子電池完成產量17.9億隻,同比增長23.3%;鉛酸蓄電池產量2078.2萬千伏安時,同比增長19.3%;原電池及原電池組(非扣式)產量37.5億隻,同比增長5.9%。 1-8月,全國電池製造業主要產品中,鋰離子電池產量105.3億隻,同比增長4.2%;鉛酸蓄電池產量13862萬千伏安時,同比增長11.0%;原電池及原電池組(非扣式)產量254.7億隻,同比下降2.5%。 效益方面,今年1-8月,全國規模以上電池製造企業營業收入4469.3億元,同比下降7.2%,實現利潤總額197.6億元,同比增長0.8%。 ——轉載自:yescar.cn
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  • 演算力替代馬力,汽車軟體戰場的廝殺將愈發激烈

    演算力替代馬力,汽車軟體戰場的廝殺將愈發激烈

    2020-09-15
    10 年前,人們很難想像只是普通交通工具的燃油車將來發生了什樣變革。如今,隨著汽車朝智慧化和網路化發展,計算、連網技術( Internet of Vehicle) 及自動駕駛軟體 ( Autonomous Driving Electronic Designs ),在汽車價值的占比日益升高,甚至成為價值的主導因素。 基於這趨勢,汽車的軟體程式碼量也發生等比級數的增長。2010 年,主流車型的軟體程式碼行數約 1,000 萬行;到 2016 年達 1.5 億行。未來,自駕車軟體程式碼行數將達 3 億到 5 億行。無論從哪種程度來看,「軟體定義汽車」已成為業界共識,這同時也釋放強勁訊號──未來汽車形態與軟體的發展息息相關。 對於擁有 100 多年歷史的傳統主機廠來說,自動化時代到來意味新挑戰和迫在眉睫的轉型。從主流趨勢來看,以硬體為中心朝向以軟體為中心,則是向未來邁進不可或缺的一步。然而,傳統主機廠的技術優勢在發動機、變速箱、底盤等車輛機器組件,一頭栽進「軟體」這頗陌生的戰場,真能突出重圍嗎? 緩慢的軟體研發進程 長期以來,坊間不乏對傳統主機廠對軟體的質疑,且似乎「有理可循」。 今年 6 月,首批福斯電動車在歐洲正式發售,完成規格選配後,新車最早將於 9 月初開始交付。在此之前,這款福斯宣布為「對抗特斯拉的車型」交車已推遲近一年。導致這結果的原因,與軟體有直接關係。按照計畫,備受關注的福斯電動車本該於 2019 年底正式上市,然而直到今年 6 月,軟體還有許多問題,即便今年 9 月馬上要交車的首批新車,也無法完全解決這些軟體問題。無獨有偶。奧迪首款量產的純電動車也曾兩次推遲交車時間,因奧迪要調整此車型部分軟體功能。 至於傳統主機廠在軟體研發時面臨窘境的原因,一名就職傳統主機廠的業界人士回答:「策略和人才取向,都是造成現狀的原因。傳統汽車行業在軟體化過程中,基於安全因素的考慮太多,總想打造零缺陷的系統,這一定程度會拖慢進展。」 「且策略決定環境聚集的人才。這些「人才」的思維更偏向牛頓力學所支撐的體系,認為 1+1構成 2;支持資訊化造車的人更擁護世界的不確定性,他們認為 1+1>2,或 1+1 <2,儘管這種不確定性可能會帶來風險,但這些風險的背後很可能是未來的市場需求。」這是思維理念的巨大差異──畢竟,傳統主機廠在汽車行業深耕數十年甚至 100 多年,信守企業制度,對汽車系統架構的理解基本根深蒂固。因此要傳統主機廠打破原生的桎梏,推動新變化並非易事。 本質上,電動車能達成的軟體功能,燃油車也能做到,只不過傳統燃油車的結構非常複雜,一個零組件改動可能會引發一系列零組件改動,從產業角度來說成本高昂。且電動車已不再是環保人士的小眾愛好,背後蘊藏著前景光明且有利可圖的大市場,因此,主機廠更願意用電動車打造軟體系統。 造車新舊勢力的較量 一方面是傳統車企對軟體的艱難探索,一方面是以特斯拉為首的造車新勢力的乘勝追擊。 僅從軟體研發能力來說,特斯拉固然有優勢,但傳統主機廠製造、掌握供應鏈等都更勝一籌。另外,傳統燃油車和電動車在系統規劃等不同,確實會導致程式碼數量有巨大差異,但僅憑程式碼數量並不足以評判軟體能力高低。從系統規劃層面,特斯拉走得比傳統主機廠更早,採用更敏捷的方式達成整體架構和軟體程式碼設計,不用考慮程式碼的繼承問題,這是所有造車新勢力軟體研發層面的優勢。 「懂車的不太懂軟體,懂軟體的不太懂車」,這也正是傳統主機廠和造車新勢力難以平衡的點。 不過,不少傳統主機廠公開承認特斯拉在軟體研發的領先地位。像是福斯汽車、豐田汽車、法雷奧等都成立相關部門開始專注開發自動駕駛、汽車操作等等的軟體開發業務。無論傳統主機廠還是零組件供應商,都已開始思變,積極探索軟體化之路。 值得注意的是,本田宣布成立獨立軟體子公司第二天,馬斯克就在社群媒體宣布,特斯拉未來將開源軟體,並聲稱「不想壓垮友商」。且特斯拉官網已出現部分涉及自動輔助駕駛的開源程式碼資訊。 對傳統主機廠來說,特斯拉對自動駕駛保持開放態度或許並不是好消息,因此舉可能加深電動車市場對特斯拉的依賴。無論從何種程度來看,未來汽車軟體戰場的廝殺會越來越激烈。 未來汽車到底怎麼定義? 雖然業界公認「軟體定義汽車」的概念,但事實上除了軟體,未來汽車的發展還需要更多支持。 目前的分布式電子電氣架構,主機廠往往透過單 ECU 達成不同功能,但隨著汽車功能呈量級增長,分布式架構模塊數量多,開發投資大,成本也難以控制。且各 ECU 之間進行大量互動和溝通很繁瑣複雜,效率也會受到影響,同時也不便整車 OTA。 基於分布式電子電氣架構的種種制約,目前有不少主機廠開始重視軟硬體結合相關的系統規劃問題,包括區域控制器的設計。 簡單來說理解就是,將控制鄰近區域的類似功能的 ECU 整合 ( Electronic Control Unit Design )起來,由域控制器來代替單個 ECU 做決策──這在高級輔助駕駛系統(ADAS)和高度自動駕駛(HAD)功能尤為必要。 不過多位業界人士認為,由於目前汽車端的演算力還不夠,因此可以採用區域控制器的方案來過渡,但在未來,這些域控制器會由中央計算平台取代,從域控制上升到整車級控制。除了系統規劃,如何給消費者帶來更好的體驗,如何為自己創造更多價值,如何營運未來的汽車,這些都是主機廠需要思考的商業模式問題。 無論軟體研發層面,還是商業落地來看,特斯拉都是名副其實的先行者,且就猶如一隻鯰魚,激發整個市場的生機和活力。 對智慧汽車這條賽道起步較晚,自身包袱又沉重的傳統主機廠來說,想研發超越特斯拉的軟體,並找到全新商業模式幫助變現,是極其宏大的目標,但好在傳統主機廠開始意識到軟體的重要性,並嘗試探索商業化之路。畢竟無論成敗與否,只有邁出第一步,才有實現目標的可能。 ——轉載自:leiphone...
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  • 自動駕駛如何防撞 科學家研究「蝗蟲」找答案

    自動駕駛如何防撞 科學家研究「蝗蟲」找答案

    2020-10-08
    現在汽車科技已經走到半自動駕駛時代,全自動駕駛或無人駕駛已近在眼前,在全自動駕駛的開發研究中,如何確保所有車輛可以安全運行還能夠主動迴避意外,是各大研究機構的首要課題,美國賓州州立大學發現蝗蟲具有特殊的防撞感應能力,藉由研究蝗蟲,或許能找到自動駕駛如何防撞的方法。 集體飛行的蝗蟲即使互相距離很近也不會發生碰撞,這種先進的能力相當特殊,研發團隊認為這樣的能力可以應用在汽車主動安全系統上,透過研究蝗蟲的閃避機制,讓汽車也能擁有類似蝗蟲的能力,降低車輛事故發生。 蝗蟲體內有一種很特別的神經結構,可以做為靈敏的感測器,工作原理很簡單,當兩隻蝗蟲飛行距離靠太近,或是飛行軌跡有可能會發生碰撞,蝗蟲的眼睛會投映出接近體並發出刺激訊號,靠得越近刺激越強烈,此時神經會在示警同時計算出迴避軌跡,作為閃避的預判並做出實際反映。 賓州州立大學利用蝗蟲神經元的特性開發感測器,這種感測器會感應接近的物體並發出反應,接著行車電腦能快速計算應變方式躲避危險,雖然感測器的反應很快,但是要如實感測各種物體以及人或動物還需要時間,如果研發完成,從目前的半自動駕駛到未來的全自動駕駛,或許就不會發生系統無法及時預判造成嚴重事故。 ——轉載自:setn.com
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  • 2020北京車展觀察——HUD已成標配?賓士S級或將帶起AR-HUD新趨勢

    2020北京車展觀察——HUD已成標配?賓士S級或將帶起AR-HUD新趨勢

    2020-10-12
    2020年9月26日,令人期待已久的北京車展如期而至。本次車展的數位化智慧化的大趨勢勢不可擋,隨著近年來智慧駕駛技術的發展以及世界各國的重視,賓士、理想、寶馬等國內外知名汽車商紛紛響應。其中HUD這項功能好似已經悄然形成了一種趨勢,車展上各家都帶來了搭載HUD的新產品,接下來就和小編一起去看看吧。 首先讓我們看看車展開幕前就在網上掀起一大波關注度的賓士s級。全新一代S級不僅在外觀和內飾方面進行了全面革新,也在科技技術領域也再次實現了新一級躍進。賓士S除搭載了5塊高清顯示幕之外還配備了新穎的AR HUD系統,這一設備的搭載可以將車道、預警等駕駛資訊以與環境融合方式直觀呈現給駕駛使用者,幫助駕駛者獲取安全與舒適駕駛所需要的所有基本資訊。據推測這套由德國大陸研發的AR-HUD系統很有可能在明年下放到賓士的其他車型上。 寶馬近幾年野心不可謂不大,已經不單單滿足自身品牌的運動屬性,更是想證明自身的科技感絲毫不落後於另外兩家。其智慧座艙採用了全新曲面顯示幕,大尺寸HUD與方向盤的組合,這樣的組合巧妙地體現了BMW I4以駕駛者為導向的全新定位。實體顯示幕與HUD抬頭顯示以垂直分組形式體現了對資訊呈示方式的優化,有助於提升駕駛者流覽資訊的便捷和體驗。據悉,搭載寶馬創新inext交互系統的量產版i4將於2021年上市。不僅如此如今寶馬全系車型都配備了高清HUD抬頭顯示,讓駕駛更加愜意。 本應是此次車展最大亮點之一的大眾ID.4,卻因為種種原因未能參展。但是相信不少朋友已經對其有了瞭解。據悉大眾的全新品牌線ID的首款國產版量產車型ID.4將於年內上市。本次大眾主打了年輕,潮流與科技。新車與ID.3一樣都基於純電模組化平臺MEB打造而來,定位全新純電動緊湊型SUV,WLTP工況續航里程達到500km。懸浮式全液晶儀錶盤,懸浮式中控屏,並搭載了和賓士一樣的AR-HUD系統,三屏聯動給駕駛者全新的駕駛體驗。 上面說了那麼多高端合資品牌,接下來讓我們去看看國產自主品牌。上汽大通在本次車展帶來的明星產品全新MPV G50。除了全新的設計語言與運動範的設計,G50更是搭載了性價比超高的豐富配置。12.3英寸高清中控大屏+斑馬智慧互聯系統,更搭載了高清HUD。據瞭解其高清HUD由未來黑科技提供,這家來自國內的創新型企業已經推出了效果堪比賓士S級的AR-HUD系統,不知在不久的將來這項技術能否搭載在某款車型上。 然後,讓我們將目光轉向一直被粉絲們寄予厚望的中国大陆自主品牌旗艦轎車紅旗H9。H9 絕對稱得上是紅旗的重磅車型,整車採用了“尚·致·意”的設計語言和“中國式新高尚精緻主義”的造型風格。佛吉亞為紅旗H9配備了集成多個系統的座艙網域控制站,通過一體化的車載資訊娛樂系統可以同時實現前排與後排系統間的資訊交互與融合,實現液晶儀錶、中控屏、HUD、後排雙屏“五屏聯動”。 搭載HUD的新車實在太多從豪華品牌BBA再到自主品牌長安,長城等等,逛完一圈下來發現不管合資還是國產,無論是高端還是低端,HUD都被廣泛安裝在各個車型上。隨著智慧互聯的推廣與普及,以及國內例如未來黑科技這些後浪的介入,相信AR-HUD也會越來越普及。不久的將來伴隨著AR-HUD的成熟與生態圈的建立,風擋玻璃將會變成繼手機,電視,電腦之後的第四塊螢幕,讓出行更加智慧。 ——轉載自:sohu.com...
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